“今非昔比，柴油机的多项主流性能已超越汽油机，实现了技术上的飞跃！”业内专家在第四届中国国际汽车零部件博览会中如此评价。
在本届中国国际汽车零部件博览会上，多家厂商的新一代柴油发动机均高调亮相。先进技术在产品上的应用，打破了许多消费者对柴油机震动大、噪音大、冒黑烟的固有印象，同时是消费者对家用柴轿的前景有了正确的认知。
据了解，新一代的柴油机无论在节油水平、排放水平还是动力水平都有了质的提高，比如在节油方面同等排量的柴油机比汽油机能节油30%,而扭矩却高出50%,同时，二氧化碳排放也减少了25%.
在本届展会上，“高压共轨技术”、“涡轮增压技术”以及“废气再循环技术”,作为新一代柴油机性能飞跃的必杀技，被各大厂商广泛应用。
新一代CRDI:性能升级“喷油”是关键
柴油机做功说道底就是燃油燃烧热能转化为机械能。因此，决定柴油机性能的两个因素一是“燃油”,二是“空气”.其中这燃油控制的效果就要看喷射技术怎么样。
在亚洲最大的清洁柴油发动机厂商欧意德动力集团的展台，记者向技术人员了解到，过去柴油机的燃油喷射系统，无论是油压产生还是喷油嘴控制都要靠机械驱动和控制，油压低、油压不稳、喷射雾化差、喷射量和喷射时机不稳定等情况，一直困扰这柴油机的工程师们。
而如今，随着技术的进步，当前柴油机的缸内直喷技术已经发展到电控高压共轨阶段。油压由专门的高压油泵产生，而且改变了过去分别供油的结构，采用共轨供油，使得各喷油嘴得到燃油不仅压力高，而且恒定、平衡。而先进的电子系统控制的喷油嘴又可以实现对喷射压力、喷射时机、喷射量的精确控制，真正将喷射技术提高到一个新层次。
不过，同样是高压共轨技术也有高下之分。据欧意德技术人员介绍，目前国内采用的高压共轨技术大部分是第一代高压巩固技术，而国际上一些先进的柴油机已经开始采用新一代高压共轨直喷技术，国内率先达到欧Ⅴ排放标准的欧意德发动机采用的正是新一代技术。什么区别呢？主要有两个区别，一个是油压更高，第一代喷油压力只能达到800bar,而新一代则能达到1600-2000bar.更高的喷油压力可以带来更好的雾化效果，从而促进燃油更充分的燃烧；第二个区别就是实现了单循环内的多次喷射，即可以将喷油过程分解为预喷、主喷和后喷三个阶段，先使少量的燃油在主喷射之前对燃烧室进行预喷加热，不但避免了缸内的压力和温度突然增加带来的不稳定性，有效地降低燃烧噪音和缸体振动，而且并将缸内温度增加了200-250℃，增加了燃烧充分度，降低了排气中的碳氢化合物。应用该技术的欧意德发动机，单循环内达到4次喷射，最短喷射时间到达1/100000秒。
VGT:克服涡轮迟滞的利器
如果有人在展台告诉观众他们家的是涡轮增压发动机，一定会遭到冷落，因为这项技术早在100年前就诞生于世，而1977年瑞典人就将其大规模应用到萨博99汽车上。所以这才要介绍的是只有世界顶级发动机才搭载的可变截面涡轮增压技术，也就是传说中的VGT技术。
该技术的出现完全是为了应对传统涡轮增压器的“涡轮迟滞”问题。什么是涡轮迟滞呢？“当增压器不工作时，涡轮增压发动机的动力甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们常说的涡轮迟滞”欧意德技术人员解释说。
VGT（可变截面涡轮增压系统）的应用，改善了涡轮增压发动机的一大顽疾，其奥秘在于它的增压器可以改变截面积，这就相当于改变了增压涡轮的大小。在转速较低时，增压涡轮会采用较小的截面积，即使转速很低的状态下涡轮也可以顺利启动，大大缓解了涡轮迟滞。
应用VGT技术的欧意德发动机，在整个加速段没有动力陡增的时候，因此动力输出平顺，这对于舒适性和安全性都是极其重要的。燃烧效率高不仅可以降低油耗，而且可以大大缓解柴油发动机因工作粗暴产生的噪音。
EGR:高标准排放秘籍
EGR（废气再循环系统）的重要功能是将柴油机产生的废气的一小部分再送回气缸。再循环废气由于具有惰性，会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢从而导致燃烧室中的压力形成过程放慢，达到减少Nox的生成量的效果（Nox在高温富氧的环境下产生），最终实现了发动机排放水平的提升。另外，提高废气再循环率会使总的废气流（mass flow） 减少，因此废气排放中总的污染物输出量也会相对减少。
EGR系统的关键就是控制废气的引入量，使废气的再循环量在每一个工作点都达到最佳状况。欧意德技术人员介绍说，这样一个看似简单的过程其实并不简单，必须有精确的电子控制技术才能达成。中国首款达到欧Ⅴ排放标准的欧意德绿色柴油机，正是通过先进的EGR阀使燃烧过程始终处于最理想的情况，最终保证了排放物中的污染成份最低。
在本次展会上，我们欣喜的看到了国内柴油技术高速发展的成果。专家预计，未来10年内，柴油车将在中国有一个井喷式的增长，同时也将成为中国节能减排的最重要的突破口。
