曾经有一个农机产品叫做农用车。自从他问世的那一天开始，围绕他的争论就没有停止过。有人说，农用车是一个玩“达瓦孜”的高手，一个走在政策钢丝绳上的产业，一点也不为过。
据说，我国第一辆农用三轮车诞生于80年代初的安徽宣城农机修造厂(安徽飞彩前身)。从那时算起到2004版《汽车产业发展政策》的出炉，农用车的生命只有短短24年。
24年是短暂的，但是辉煌的。到1999年，经过19年的积累，农用车的产量就达到了320万辆的历史高峰，生产企业有300多家，发展速度为当时汽车工业的三倍多，保有量接近各类民用汽车(含小轿车)。农用车的火爆，不仅引得无数投资者竞折腰，更是让当时处于起步阶段的汽车行业唏嘘不已。
在农用车问世30年的今天，历史经验值得总结。应该肯定的是，农用车无疑是中国农机工业的一个创举。说他是创举，并不是因为他具备多么先进的技术，而是他适应了市场，满足了需求，特别适合当时中国农村生产力发展水平，成为农民必备的生产工具。可以说，是中国农民的选择成就了农用车的发展，后来的事实也证明，农用车的发展反过来又推进了农村经济的进步。由于农用车具有的多功能用途，替代了我国农村千百年来的畜力，大大提高了农业劳动生产效率，解放了农民繁重的体力劳动，为农村剩余劳动力的转移提供了可能。因此，农用车在中国城市化进程中功不可没。
然而，农民的选择并非政策所爱。围绕农用车的争论，表面是“落后”与“淘汰落后”之争，是为农民提供产品制造权和服务权之争。其实是农机企业与汽车企业之争，是农机管理部门与汽车管理部门之争，也是不同利益集团的博弈。
直到2004版《汽车产业发展政策》出炉以后，才为这个争论画上句号。这个政策给农用车改了个名称：三轮农用运输车改称三轮汽车，四轮农用运输车改称低速载货汽车。这就意味着使用了20多年的“农用车”这一名称从那时起在官方的消亡。
如今，尘埃落定，硝烟散尽。今天再回顾这段历史颇耐人寻味，其结局并不是双方需要的结果。农机企业自然是赔了夫人又折兵，而胜利者并没有真正珍惜过这个来之不易的果实。
这个政策设置了一个不高不低的门槛，农用车变身汽车并非华丽转身，农用车企业进入有相当的难度，转产汽车的可能性甚微，从而进入了后来的产业调整阶段。而汽车企业本身就在门里，但他们投入三轮汽车和低速载货汽车的热情似乎并不高。其实在他们眼里，也许压根儿就没正眼瞧过农用车，他们看中的是农用车企业多年来培育起来的农村市场，是农用车现有的用户群体和销售渠道。其结果不言而喻，在淘汰落后的光环下牺牲的是广大农民的利益。
农用车已经成为农机工业的一段历史。需要反思的是，农机产品就是这样的特性，先进性与适用性永远并存，这就是中国国情，绕不开，躲不过。不是农机行业保护落后，而是中国必然要经过这样一个发展阶段。正是由于农用车的发展，为汽车进入农村市场做好了前期铺垫。也许，这正是汽车行业的真正诉求。
如今，为农民提供运输工具的农机产品，叫做农用搬运机械。但是农机行业依然习惯于“农用车”的概念，显然是沿用了过去的名称，也或许是一种情结。虽然“农用车”作为产品名称已经消失，但农机企业紧跟市场、研究农民需求的创新并没有停止。听说如今在低速电动汽车上又有同样的争论，不管结局如何？希望政策不要再拿“落后”说事。
